02.04.19 50 587 26
हम उनके व्यवसायों के बारे में प्रकाशित करना जारी रखते हैं।
इरीना कोलेनिकोवा
प्रमुख प्रश्न पूछे
इसी कड़ी में यात्री विमान के पायलट मिखाइल ने अपना अनुभव साझा किया. उन्होंने बताया कि हवाई जहाज उड़ाना सीखने में कितना समय और पैसा लगता है, एक पायलट का कार्य दिवस कब शुरू और समाप्त होता है, यदि यात्री उड़ान भरने पर अपने मोबाइल संचार बंद नहीं करते हैं तो क्या होगा और एक पायलट का वेतन क्या है।
नागरिक उड्डयन सह-पायलट
बचपन में मैंने कहा था कि "मैं अपने पिता की तरह उड़ना चाहता हूँ": मेरे पिता एक सैन्य पायलट हैं। लेकिन जब मैं एक यात्री के रूप में विमान में चढ़ा - मैंने एक व्यायामशाला में उन्नत जर्मन भाषा में अध्ययन किया और हमें कभी-कभी बदले में जर्मनी भेजा जाता था - तो पता चला कि मैं उड़ान भरने से बहुत डरता था।
एक दिन मैं और मेरी क्लास फ्रैंकफर्ट से घर लौट रहे थे। विमान रनवे पर चला गया - मुझे नहीं पता कि तब क्या हुआ, लेकिन मुझे अचानक एहसास हुआ कि मुझे निश्चित रूप से पायलट बनना है। मैंने भौतिकी और गणित में अधिक समय देने के लिए स्कूल बदले और फिर सेराटोव क्षेत्र में क्रास्नोकुटस्क सिविल एविएशन फ़्लाइट स्कूल में प्रवेश लिया।
प्रवेश पर, आवेदकों को एक गंभीर चिकित्सा परीक्षा से गुजरना पड़ता है। यदि आपको मानसिक विकार, ईएनटी रोग, रीढ़ की हड्डी और निश्चित रूप से दृष्टि संबंधी समस्याएं हैं तो वे आपको पायलट के रूप में काम पर नहीं रखेंगे: तीक्ष्णता कम से कम 0.8 होनी चाहिए। पहले, पायलटों को केवल एक सौ प्रतिशत के साथ स्वीकार किया जाता था, लेकिन फिर मानक को नरम कर दिया गया। सैन्य पायलटों की आवश्यकताएँ और भी अधिक कठोर हैं।
3 वर्ष
नागरिक उड्डयन पायलट प्रशिक्षण चला
प्रशिक्षण 2 साल 10 महीने तक चलता है, मेरे लिए यह थोड़ा लंबा हो गया - लगभग तीन साल। स्कूल में हमने न केवल सिद्धांत का अध्ययन किया, बल्कि उड़ान भी भरी। इससे मेरी रिहाई में देरी हुई: या तो मौसम ख़राब था, विमान ख़राब हो गया, या ईंधन वितरित नहीं किया गया।
पायलट बनने के लिए उच्च शिक्षा का होना आवश्यक नहीं है।
एक औसत विशेष ही काफी है. रूस में केवल पाँच नागरिक उड्डयन स्कूल हैं। और तीन विश्वविद्यालय हैं - मॉस्को, सेंट पीटर्सबर्ग और उल्यानोवस्क में, साथ ही उनकी शाखाएँ - जो आपको उच्च शिक्षा प्राप्त करने की अनुमति देती हैं।
मैंने फैसला किया कि मैं कॉलेज से स्नातक करना चाहता हूं, और अब मैं उल्यानोस्क विमानन विभाग के पत्राचार विभाग में अध्ययन कर रहा हूं।
कॉलेज से स्नातक होने के तुरंत बाद, मैंने मॉस्को में बेस हवाई अड्डे के साथ कम लागत वाली एयरलाइनों में से एक के लिए काम करना शुरू कर दिया। यह रूस के भीतर घरेलू और अंतरराष्ट्रीय दोनों उड़ानें संचालित करता है।
मैं निश्चित रूप से भाग्यशाली था, क्योंकि जब रोजगार की बात आती है तो स्नातकों के लिए अलग-अलग परिस्थितियाँ होती हैं। कभी-कभी पायलटों की भारी कमी हो जाती है और वे पुनः प्रशिक्षित नाविकों और इंजीनियरों सहित सभी को ले जाते हैं। और कभी-कभी बहुत अधिक कर्मचारी होते हैं और कोई नया पायलट नियुक्त ही नहीं किया जाता है।
पायलट पद के लिए साक्षात्कार एक परीक्षा के समान है: वायुगतिकी, मौसम विज्ञान, नेविगेशन और अन्य विषयों पर प्रश्न पूछे जाते हैं। आपको विमानन अंग्रेजी के ज्ञान का प्रमाण पत्र भी प्रस्तुत करना होगा।
मैंने उल्यानोस्क में अपना प्रमाणपत्र प्राप्त किया और दो महीने का प्रशिक्षण पाठ्यक्रम पूरा किया। अब मेरे पास विमानन अंग्रेजी का चौथा स्तर है, जिसकी पुष्टि हर तीन साल में करनी होती है। इसके बिना, एक भी रूसी एयरलाइन आपको नौकरी पर नहीं रखेगी। पतझड़ में मैं पांचवें स्तर की परीक्षा देने की योजना बना रहा हूं, जिसकी पुष्टि हर छह साल में होनी चाहिए। विमानन अंग्रेजी में अधिकतम स्तर छठा है। यह पहले से ही एक देशी वक्ता है.
किसी एयरलाइन के लिए नया पायलट महंगा होता है।
वाहक हममें से प्रत्येक को एक विशिष्ट प्रकार के विमान उड़ाना सिखाने पर लगभग दस लाख रूबल खर्च करता है - इसे "पुनः प्रशिक्षण" कहा जाता है। इसके लिए पायलट प्रत्येक वेतन से कई वर्षों तक मुआवजा देता है।
वर्तमान में, नागरिक उड्डयन में दो मुख्य प्रकार के विमान हैं - बोइंग और एयरबस। "एयरबस" अधिक स्वचालित है, यहां सब कुछ कंप्यूटर द्वारा नियंत्रित होता है। और बोइंग पर - पायलट को। जब मैं एयरलाइन में शामिल हुआ, तो मुझे यह भी नहीं पता था कि मुझे किस विमान के लिए पुनः प्रशिक्षित किया जाएगा। यह बोइंग 737 निकला - भाग्यशाली, मैं हमेशा से इस पर उड़ना चाहता था।
1,000,000 आर
यह एक विशिष्ट प्रकार के विमान को उड़ाना सीखने लायक है
पुनर्प्रशिक्षण विशेषज्ञ प्रशिक्षकों के मार्गदर्शन में होता है: आप अपने विमान के प्रकार, उसकी मुख्य विशेषताओं के डिज़ाइन का अध्ययन करते हैं, फिर एक सिद्धांत परीक्षा पास करते हैं और सिम्युलेटर प्रशिक्षण के लिए आगे बढ़ते हैं। सिम्युलेटर एक मोबाइल केबिन है जहां प्रशिक्षु पायलट उड़ान के दौरान उत्पन्न होने वाली असामान्य स्थितियों का अभ्यास करते हैं। उन्हें डेनिला कोज़लोव्स्की के साथ फिल्म "क्रू" में काफी विश्वसनीय रूप से दिखाया गया है।
सभी वाहकों के पास अपने स्वयं के सिमुलेटर नहीं हैं; वे बहुत महंगे हैं। हमारा इसे एअरोफ़्लोत या उल्यानोस्क एविएशन इंस्टीट्यूट से किराए पर लेता है। प्रशिक्षण के लिए उस मिलियन में से अधिकांश एक सिम्युलेटर किराए पर लेने पर खर्च किया जाता है: प्रत्येक प्रशिक्षु को उस पर 10-12 बार "उड़ना" पड़ता है।
पानी पर एक विमान को निकालने का अभ्यास एक विशेष पूल में किया जाता है: प्रशिक्षु उन क्रियाओं का अनुकरण करते हैं जो छींटे पड़ने के दौरान की जानी चाहिए। इन सभी चरणों को पूरा किया जाना चाहिए, क्योंकि प्रत्येक विमान की अपनी विशेषताएं होती हैं, और आपात स्थिति की स्थिति में, आपको लगभग स्वचालित रूप से जल्दी से नेविगेट करने की आवश्यकता होती है।
पुनर्प्रशिक्षण में दो महीने लगे। फिर मैंने पायलटों के पीछे बैठकर चार उड़ानें भरीं; इस उद्देश्य के लिए कॉकपिट में आमतौर पर एक या दो विशेष सीटें होती हैं। इन उड़ानों के दौरान, मैंने बस यह देखा कि पायलट क्या कर रहे थे, जिसके बाद मुझे एक प्रशिक्षक कमांडर को सौंपा गया - मैंने उसके साथ 100 घंटे तक उड़ान भरी। वहीं, कॉकपिट में एक और पायलट था, जो पीछे बैठा था और अगर मैं असफल होता तो उसे मेरी या कमांडर की मदद करनी चाहिए थी.
उड़ान के घंटे एक पारंपरिक इकाई है जिसके द्वारा पायलट का कौशल स्तर निर्धारित किया जाता है। उदाहरण के लिए, मॉस्को से कज़ान तक की उड़ान में 1.5 घंटे का समय लगता है।
100 घंटों के बाद, मुझे एक नियमित कमांडर को सौंपा गया, जिसके साथ मैंने अगले 200 घंटों के लिए उड़ान भरी। और फिर मुझे शेड्यूल के अनुसार सभी एयरलाइन कमांडरों के साथ उड़ान भरने की अनुमति दी गई, यानी, मैंने बाकी के साथ काम करना शुरू कर दिया। सह पायलट.
बहुत से लोग पूछते हैं: "क्या आप विदेश या केवल रूस के भीतर ही उड़ान भरते हैं?"
ऐसा कोई विभाजन नहीं है. यदि किसी पायलट को विमानन अंग्रेजी के ज्ञान का प्रमाण पत्र प्राप्त हुआ है, तो उसे घरेलू और विदेशी दोनों एयरलाइनों को सौंपा जाएगा। मेरे प्रकार के विमान के लिए, ये मास्को से मरमंस्क या इरकुत्स्क, या थाईलैंड या वियतनाम तक की उड़ानें हो सकती हैं। मैं कितनी बार विदेश यात्रा करता हूँ यह मौसम पर निर्भर करता है।
ऑफ-सीज़न के दौरान, हमारी एयरलाइन की घरेलू उड़ानें अधिक होती हैं।
सोवियत तकनीक का उपयोग करते हुए, विमान को पांच विशेषज्ञों द्वारा नियंत्रित किया गया था: कमांडर और सह-पायलट ने विमान उड़ाया, नाविक ने मार्ग की योजना बनाई, फ्लाइट इंजीनियर ने उपकरण रीडिंग की निगरानी की, और रेडियो ऑपरेटर ने रेडियो संचार प्रदान किया। अब ये सारी जिम्मेदारियां कमांडर और को-पायलट पर आती हैं.
कमांडर और सह-पायलट बारी-बारी से विमान उड़ाते हैं। आमतौर पर, गंतव्य के लिए उड़ान के दौरान, कमांडर विमान का नियंत्रण लेता है, और वापसी की उड़ान के दौरान, मैं नियंत्रण लेता हूं। लेकिन इसका उल्टा भी हो सकता है.
हालाँकि हमारी कुछ जिम्मेदारियाँ ओवरलैप होती हैं, आदेश की एक श्रृंखला हमेशा बनी रहती है। कमांडर विमान में सवार मुख्य व्यक्ति होता है और मुख्य जिम्मेदारी उसी की होती है।
एक पायलट महीने में 80-90 घंटे उड़ान भर सकता है। सभी रूसी एयरलाइनों के लिए 80 घंटे एक मानक है। 90 घंटों तक उड़ान भरने के लिए, आपको एक विशेष समझौते पर हस्ताक्षर करने की आवश्यकता है, यह तथाकथित विस्तारित सननॉर्म है।
मैंने विस्तारित प्रवास के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, लेकिन इसका मतलब यह नहीं है कि मैं हर महीने 90 घंटे उड़ान भरूंगा। यह सब मौसम पर निर्भर करता है। सर्दियों के महीनों के दौरान, मैं 70-75 घंटे काम कर सकता हूं क्योंकि एयरलाइन उड़ानों की संख्या कम कर देती है। लेकिन इस गर्मी में मैंने हमेशा अधिकतम गति से उड़ान भरी - 87-89 घंटे।
कभी-कभी मेरी लंबी व्यावसायिक यात्राएँ होती हैं - दो सप्ताह। लेकिन मेरे प्रकार के विमानों में यह दुर्लभ है। अधिकांश व्यावसायिक यात्राएँ 2-3 दिनों तक चलती हैं।
90 घंटे
एक पायलट प्रति माह अधिकतम उड़ान भर सकता है
एक पायलट का सप्ताहांत पूरी तरह से एक अमूर्त अवधारणा है। छुट्टी का दिन सोमवार या बुधवार हो सकता है। या सोमवार से बुधवार तक. नियम यह है कि अगर एक पायलट लगातार दो रात या छह दिन काम करता है तो उसे 42 घंटे का आराम मिलना चाहिए, लेकिन हमारे पास शायद ही कभी इतना व्यस्त कार्यक्रम होता है। आमतौर पर मैं लगातार 1-2 दिन काम करता हूं, कम अक्सर 3-4 दिन, और फिर आराम करता हूं।
मेरा अभी तक कोई परिवार नहीं है, लेकिन कई पायलट अपने करियर और प्रियजनों की देखभाल को सफलतापूर्वक जोड़ते हैं। दरअसल, यह एक सामान्य काम है, सिर्फ शेड्यूल अनियमित है।
मैं कभी ऐसे पायलट से नहीं मिला जिसे अपना काम पसंद न आया हो।
जो लोग विमानन से प्यार नहीं करते हैं और इसके द्वारा जीना नहीं चाहते हैं वे इस पेशे में नहीं आते हैं - यहां कोई यादृच्छिक लोग नहीं हैं।
बेशक, किसी भी काम की तरह, कठिन क्षण भी आते हैं। उदाहरण के लिए, रात्रिकालीन उड़ानें। मुझे अक्सर रात में काम करना पड़ता है, और मेरे लिए यह सबसे कठिन काम है: मैं बस सोना चाहता हूं।
पायलट की नौकरी उन लोगों के लिए उपयुक्त है जो चलते-फिरते रहना, अपरिचित स्थानों पर जाना और नए लोगों से मिलना पसंद करते हैं। लेकिन जिम्मेदारी से न डरना, अधीनता और अनुशासन बनाए रखने में सक्षम होना भी बहुत महत्वपूर्ण है।
इस पेशे के बारे में मुझे जो पसंद है वह यह है कि प्रत्येक उड़ान व्यक्तिगत होती है। चाहे मौसम बदल गया हो या आप किसी अपरिचित हवाई क्षेत्र में उतर रहे हों, आपको लगातार नई समस्याओं का समाधान करना होगा।
मेरा कार्य दिवस शाम को, दोपहर के भोजन के समय या रात में शुरू हो सकता है। आप एक विशेष प्रणाली में इंटरनेट के माध्यम से देख सकते हैं कि मैं कब और किसके साथ उड़ान भर रहा हूं, जहां मेरी उड़ान योजना दर्ज की जाती है। प्रत्येक उड़ान में एक नया दल होता है।
मैं प्रस्थान से दो घंटे पहले हवाई अड्डे पर पहुँचता हूँ। मैं उड़ान-पूर्व तैयारी कक्ष में जाता हूँ, जहाँ मैं कमांडर और वरिष्ठ फ़्लाइट अटेंडेंट से मिलता हूँ, और दस्तावेज़ भी प्राप्त करता हूँ।
उनमें से उड़ान असाइनमेंट हैं - हम कहाँ से और कहाँ से उड़ान भर रहे हैं, किस विमान पर और किस संरचना में। मार्ग का प्रिंटआउट - यह उन सभी बिंदुओं को इंगित करता है जिन पर हम उड़ान भरेंगे, संबंधित ऊंचाई, हवा की ताकत और अन्य विशेषताओं के साथ। और नोटम - एक दस्तावेज़ जो अस्थायी या स्थायी हवाई अड्डे के प्रतिबंधों को इंगित करता है। मसलन, सुबह 8 से 10 बजे तक वहां रनवे की मरम्मत की जा रही है।
फिर मैं एक अनिवार्य चिकित्सा जांच से गुजरता हूं। मेरे साथ ऐसा नहीं हुआ है, लेकिन ऐसा होता है कि डॉक्टर पायलट को उड़ान से उतार देते हैं, उदाहरण के लिए, तेज़ हृदय गति या उच्च रक्तचाप के कारण। फिर होटल से एक रिजर्व को कार्यभार संभालने के लिए बुलाया जाता है।
हमारी दिन और रात की ड्यूटी "रिजर्व" है: 9:00 से 21:00 तक या 21:00 से 9:00 तक आपको होटल में रहना होगा, यदि किसी एयरलाइन पायलट को उड़ान भरने की अनुमति नहीं है। यह बहुत सुखद नहीं है जब आपको आधी रात में हवाई क्षेत्र में बुलाया जाता है, लेकिन आप इसके लिए तैयार हैं, क्योंकि यह आपके काम करने का समय है।
होटल शुल्क का भी भुगतान किया जाता है।
चिकित्सीय परीक्षण के बाद, पायलट एक मौसम विज्ञानी के पास जाते हैं, जो प्रस्थान और आगमन के हवाई अड्डों पर मौसम के बारे में बात करता है। पायलट विमान में अपने साथ मौसम संबंधी स्थितियों - हवा, दृश्यता, तापमान, धूप आदि का संकेत देने वाला एक दस्तावेज़ ले जाते हैं। सभी डेटा को संख्याओं और लैटिन अक्षरों की एक लंबी श्रृंखला के रूप में प्रस्तुत किया जाता है, जिसकी डिकोडिंग पायलटों को पता होनी चाहिए। कोई भी इंटरनेट सर्च बार में केवल TAF METAR टाइप करके हवाई अड्डे के मौसम को उस रूप में देख सकता है जिस रूप में पायलट इसे प्राप्त करते हैं।
उड़ान से पहले, कमांडर दोषों के लिए विमान के बाहरी हिस्से का निरीक्षण करता है, और मैं टेकऑफ़ के लिए केबिन तैयार करता हूं: मैं उपकरणों को चालू करता हूं और उनकी रीडिंग की जांच करता हूं। फिर मैं कंप्यूटर में उड़ान डेटा दर्ज करता हूं - विभिन्न बिंदुओं पर मार्ग, तापमान, दबाव, ऊंचाई और गति। मैं विमान में ईंधन भरने की निगरानी भी करता हूं।
फिर हम उड़ान परिचारकों से एक तत्परता रिपोर्ट प्राप्त करते हैं और यात्रियों को बोर्डिंग कराना शुरू करते हैं - उनकी संख्या को दस्तावेजों के अनुसार सत्यापित किया जाना चाहिए। अगर सब कुछ ठीक रहा तो हम दरवाजे बंद कर देंगे और उड़ान शुरू कर देंगे।
यह तथ्य कि यात्रियों को उड़ान के दौरान मोबाइल संचार बंद करने के लिए कहा जाता है, केवल औपचारिकता नहीं है।
यदि कोई ऐसा नहीं करता है, तो विमान निश्चित रूप से दुर्घटनाग्रस्त नहीं होगा, लेकिन नेटवर्क चालू होने से रेडियो संचार प्रभावित हो सकता है या इलेक्ट्रॉनिक और नेविगेशन उपकरण में बाधा आ सकती है। मैंने कभी इसका सामना नहीं किया है, लेकिन अगर यह नियमों में लिखा है तो ऐसा हो सकता है।' 10 हजार मीटर की ऊंचाई पर उड़ान भरना वैसे भी सबसे आसान प्रक्रिया नहीं है। यह संभावना नहीं है कि कोई इसे और अधिक जटिल बनाने के लिए अतिरिक्त नियम लेकर आएगा।
टेकऑफ़ और लैंडिंग हमेशा मैन्युअल रूप से की जाती है। एक निश्चित ऊंचाई पर पहुंचने के बाद - बोइंग 737 के लिए यह 400 फीट है - आप ऑटोपायलट चालू कर सकते हैं। लेकिन यह सोचना गलत है कि पायलट बस एक बटन दबाते हैं और अपना काम करते हैं। हम लगातार काम की निगरानी करते हैं: आखिरकार, यह एक ऐसी मशीन है जो विफल हो सकती है।
कभी-कभी पायलट को कागजी कार्रवाई पूरी करने की अनुमति देने के लिए गैर-पायलट थोड़े समय के लिए नियंत्रण अपने हाथ में ले लेता है। सह-पायलट के पास पारंपरिक रूप से अधिक कागजी काम होते हैं: मार्ग के बारे में दस्तावेज़, ईंधन की मात्रा, अल्टीमीटर रीडिंग, इत्यादि। लेकिन कमांडर को कुछ भरने की भी आवश्यकता होती है, उदाहरण के लिए, एक उड़ान सूचना पासपोर्ट और एक उड़ान लॉग। मैं पहले से ही दस्तावेजों को उड़ान का एक अभिन्न अंग मानता हूं।
आपको यात्रा शुरू होने से पहले, उसके दौरान और बाद में कागजात के साथ काम करना होगा।
कुछ अन्य एयरलाइनों के विपरीत, हमारे पायलटों को उड़ान के दौरान खाना खिलाया जाता है। मेरी राय में, भोजन अच्छा है: मांस, मछली, चिकन और विभिन्न प्रकार के व्यंजन। मेनू मानक है, यात्रियों के लिए समान। हर पांच दिन में खाना बदल जाता है.
लैंडिंग के बाद पायलट का कार्य दिवस समाप्त नहीं होता है। ज्यादातर मामलों में, हम ईंधन भरते हैं, विमान को नई उड़ान के लिए तैयार करते हैं और तुरंत वापस उड़ जाते हैं। अगर हम किसी व्यावसायिक यात्रा के बारे में बात कर रहे हैं और वापस जाने की कोई आवश्यकता नहीं है, तो हम विमान को अगले चालक दल या तकनीशियन को सौंप देते हैं और खुद होटल चले जाते हैं।
मैं यह नहीं कह सकता कि नए शहरों और देशों में बहुत बार जाने के कारण मेरी रुचि उनमें कम हो गई है। सच है, स्थानीय आकर्षण देखना हमेशा संभव नहीं होता है।
यदि अगली उड़ान केवल 10 घंटे दूर है - यह न्यूनतम समय है जो एक पायलट को आराम करने के लिए दिया जाना चाहिए - तो मैं सिर्फ खाता हूं, सोता हूं और व्यायाम करता हूं। लेकिन अगर मेरे पास व्यावसायिक यात्रा पर 1-2 दिन खाली हैं, तो मैं कहीं जाने और एक नया देश देखने की कोशिश करता हूं।
मैं पहले ही आर्मेनिया, ग्रीस, भारत, थाईलैंड, तुर्की, ट्यूनीशिया और वियतनाम का दौरा कर चुका हूं। अपनी सबसे लंबी व्यापारिक यात्राओं पर मैंने संयुक्त अरब अमीरात के लिए उड़ान भरी। वहाँ मेरे पास 2-3 या यहाँ तक कि 4 खाली दिन थे, जिसके दौरान मैं भ्रमण पर जा सकता था। रेगिस्तान के माध्यम से जीप सफ़ारी विशेष रूप से यादगार थी।
हर देश में मैं पारंपरिक व्यंजन आज़माने की कोशिश करता हूं। मेरी राय में, स्थानीय संस्कृति से जुड़ने का यह सबसे सुखद और तेज़ तरीकों में से एक है। थाईलैंड में, मैं निश्चित रूप से न केवल रेस्तरां और समुद्र में जाता हूं, बल्कि थाई मसाज के लिए भी जाता हूं। सामान्य तौर पर, प्रत्येक देश में विश्राम के लिए अपना नुस्खा होता है।
लेकिन पायलट लगभग हर दिन विमान की खिड़की से आश्चर्यजनक दृश्यों का आनंद ले सकते हैं। कभी-कभी हम यात्रियों की तरह ही खूबसूरत सूर्यास्त की तस्वीरें लेते हैं। मेरे फ़ोन पर कई फ़्रेम सहेजे गए हैं। यह शायद उबाऊ नहीं होगा.
मैं विशेष रूप से शक्तिशाली क्यूम्यलस बादलों से प्रभावित हूं - आश्चर्यजनक रूप से सुंदर, लेकिन एक हवाई जहाज के लिए खतरनाक। ऐसे बादलों के अंदर सक्रिय वर्षा, तेज़ आरोही और अवरोही वायु धाराएँ होती हैं, जिसका अर्थ है खराब दृश्यता और उच्च अशांति। ये बादल लोकेटर पर लाल रंग के होते हैं; इनमें उड़ना वर्जित है। मैं हर बार आश्चर्यचकित रह जाता हूं.
ऐसी आपातकालीन स्थिति होती है जिसका पायलटों को समय-समय पर सामना करना पड़ता है: जब टैंकर पर्याप्त ईंधन नहीं डालते हैं।
तथ्य यह है कि हवाई अड्डों पर ईंधन भरने वाले परिचारक ईंधन की मात्रा लीटर में मापते हैं, और जब मैं किसी विमान में ईंधन भरने को नियंत्रित करता हूं, तो मैं इसे किलोग्राम में मापता हूं। किलोग्राम को लीटर में बदलने और तुलना करने के लिए कि दस्तावेजों के अनुसार कितना डाला गया था और वास्तव में कितना, मैं गैस स्टेशन परिचारकों से ईंधन के घनत्व के बारे में पूछता हूं। यहां उनमें से कुछ धोखा देते हैं, गलत घनत्व की रिपोर्ट करते हैं ताकि 100-200 किलोग्राम न भरें। बेशक, विमान में अभी भी अपने गंतव्य तक उड़ान भरने के लिए पर्याप्त ईंधन है; यह आमतौर पर 3000 किलोग्राम के रिजर्व से भरा होता है, लेकिन धोखाधड़ी अभी भी होती है।
इससे लड़ना लगभग असंभव है. हाँ, यह हमारी ज़िम्मेदारी नहीं है: हवाई अड्डों पर विशेष सेवाएँ हैं जिन्हें इससे निपटना चाहिए। सह-पायलट केवल डाले गए ईंधन की मात्रा और टैंकरों द्वारा बताए गए घनत्व को दर्शाने वाले दस्तावेज़ भरता है।
3000 किग्रा
ईंधन की वह मात्रा जिससे किसी विमान में आमतौर पर ईंधन भरा जाता है
लेकिन यह अभी भी मुझे प्रक्रिया के प्रति चौकस रहना, कागजात को सावधानीपूर्वक भरना सिखाता है, ताकि यदि परिस्थितियां स्पष्ट हो जाएं, तो प्रबंधन के पास मेरे लिए प्रश्न न हों।
मेरा वेतन 230-350 हजार रूबल प्रति माह है। एक पायलट के वेतन में वेतन, उड़ान का समय और बोनस शामिल होता है।
वेतन वह राशि है जिसका भुगतान हर महीने करने की गारंटी होती है। इसका मूल्य पायलट की स्थिति और विमान के प्रकार पर निर्भर करता है। मेरा वेतन अब 90,000 रूबल है।
उड़ान के समय की गणना मेरे द्वारा प्रति माह काम किए गए घंटों की संख्या के आधार पर की जाती है: प्रत्येक घंटे के लिए वे 2,500 रूबल का भुगतान करते हैं। उड़ान के 81वें घंटे से शुरू करके, प्रत्येक घंटे की लागत अधिक है - 5000-6000, यानी 10 घंटे में मैं अपने वेतन का आधे से अधिक कमा सकता हूँ।
2500 आर
उड़ान के हर घंटे के लिए भुगतान करें
यदि आप महीने में 30 घंटे से कम उड़ान भरते हैं, तो आपको उड़ान के घंटों का भुगतान बिल्कुल भी नहीं मिल सकता है - उदाहरण के लिए, जब कंपनी में कोई संकट हो। लेकिन, जहां तक मुझे पता है, अब रूसी पायलटों के साथ ऐसा नहीं होता है, क्योंकि नागरिक उड्डयन की स्थिति स्थिर है।
कुछ पायलट अपने शेड्यूल पर अधिक घंटे चाहते हैं, लेकिन मैं इस बारे में दार्शनिक हूं। आप अधिक उड़ान भरते हैं - वेतन अधिक है, लेकिन स्वास्थ्य कम है।
यदि आप कम उड़ते हैं, तो आप अपनी सुरक्षा करते हैं।
बोनस आपके वेतन में अतिरिक्त 40,000-50,000 रूबल है, जो अनुशासन के उल्लंघन या की गई गलतियों के कारण खो सकता है। उदाहरण के लिए, आपने अंग्रेजी उत्तीर्ण नहीं की या बिना किसी अच्छे कारण के अपनी उड़ान में शामिल नहीं हुए।
अब मेरा कोई परिवार नहीं है, इसलिए मैं हवाई अड्डे के पास एक होटल में रहता हूं, जो कर्मचारियों को प्रदान किया जाता है, और अपना वेतन किराए पर खर्च नहीं करता हूं। मॉस्को में यह एक अच्छी बचत है.
मैं अपने प्रशिक्षण के मुआवजे के रूप में हर महीने अपने वेतन से एयरलाइन को 30,000 रूबल का भुगतान करता हूं।
रगड़ 30,000
पूर्ण प्रशिक्षण के लिए एयरलाइन को मासिक भुगतान
पायलटों को होटल में खाना खिलाया जाता है, इसलिए वे भोजन पर प्रति माह 4 हजार रूबल से अधिक खर्च नहीं करते हैं। गैसोलीन - लगभग 5 हजार रूबल, लगभग 6 हजार - दोस्तों के साथ सिनेमा या बार में जाने के लिए। होटल के जिम में एक बार जाने का खर्च 250 रूबल है, जो प्रति माह लगभग 5 हजार बैठता है।
एक महीने मैं कपड़ों पर पैसे खर्च कर सकता हूं, और अगले महीने मैं कुछ भी नहीं खरीदूंगा। मैं ब्रांडेड वस्तुओं के पीछे नहीं भागता, मैं बस वही लेता हूं जो मुझे पसंद है और इस समय जिसकी मुझे आवश्यकता है। मैं कीमत पर भी गौर करता हूं: मुझे अच्छा दिखने के लिए या केवल इसलिए कि मैं इसे वहन कर सकता हूं, बहुत अधिक पैसे देने का कोई मतलब नहीं दिखता। औसतन, मैं कपड़ों पर प्रति माह लगभग 10 हजार रूबल खर्च करता हूं।
विदेश में व्यापारिक यात्राओं पर प्रति माह अतिरिक्त 10-15 हजार रूबल खर्च किए जाते हैं, प्रत्येक की लागत कम से कम 3-4 हजार होती है।
मैं अपनी ज़रूरत की हर चीज़ खरीदता हूं, लेकिन कोशिश करता हूं कि बेकार की चीज़ों में पैसे बर्बाद न करूं।
अगर मैं बिक्री पर ऐसे बजट उत्पाद देखता हूं जिनकी समाप्ति तिथि अच्छी होती है, तो मैं उन्हें खरीद लेता हूं।
भविष्य में, मैं अपने वेतन का कुछ हिस्सा निवेश करने और निष्क्रिय आय प्राप्त करने की योजना बना रहा हूं, लेकिन अभी मेरे लिए अपनी बचत को कहीं ले जाना मनोवैज्ञानिक रूप से कठिन है। सबसे अधिक संभावना इसलिए क्योंकि मैं निवेश के बारे में ज्यादा नहीं जानता। मैं इसका पता लगाने की योजना बना रहा हूं।
एक पायलट कितनी बार नौकरी बदलता है यह उसके स्वभाव और व्यक्तिगत प्राथमिकताओं पर निर्भर करता है। कहीं वेतन अधिक है, कहीं मार्ग अधिक दिलचस्प हैं या शेड्यूल सरल है। मेरी किसी अन्य एयरलाइन में जाने की कोई योजना नहीं है, लेकिन जहां मैं अभी काम करता हूं, उसमें आगे बढ़ना चाहूंगा।
मेरा तात्कालिक लक्ष्य एक कमांडर बनना है। ऐसा करने के लिए, आपके पास 1500 घंटे की उड़ान का समय होना चाहिए - मेरे पास अभी 1000 घंटे हैं - और यह भी साबित करना होगा कि आप पदोन्नति के योग्य हैं। यदि आप अच्छा प्रदर्शन करते हैं, तो रिक्ति आने पर एयरलाइन आपको कमांडर के रूप में प्रशिक्षित करने के लिए भेज सकती है।
अब मैं तैयार हो रहा हूं. ऐसी बहुत सारी किताबें और दस्तावेज़ हैं जिनका एक कमांडर को अध्ययन करना चाहिए - कभी-कभी ऐसा लगता है कि उन सभी को पढ़ना लगभग असंभव है।
कमांडर के पद के बाद अगला कदम कमांडर-प्रशिक्षक का होता है। फिर एक शाखा है: आप उड़ान कमांड स्टाफ के पास जा सकते हैं - ये एयरलाइन के प्रबंधन कर्मी हैं, या उड़ान विधि विभाग में, जो पद्धति संबंधी मैनुअल और दस्तावेज़ीकरण विकसित करता है। लेकिन मैं अभी इतना आगे के बारे में नहीं सोच रहा हूं।
किसी दिन मैं विदेश में कार्य अनुभव लेना चाहूँगा। उदाहरण के लिए, वियतनाम में - सिर्फ इसलिए कि मुझे एशिया पसंद है।
विलेज यह पता लगाना जारी रखता है कि विभिन्न व्यवसायों के प्रतिनिधियों का व्यक्तिगत बजट कैसे काम करता है। नए एपिसोड में एक पायलट है। वाणिज्यिक विमानन पायलटों को मिलने वाली राशि कई कारकों पर निर्भर करती है: नियोक्ता एयरलाइन, विमान का प्रकार और आवश्यक उड़ान घंटों को पूरा करना। हमने एक पायलट से बात की, जिसने अपने करियर की शुरुआत में आठ बार एअरोफ़्लोत में नौकरी पाने की कोशिश की, "कुकुरुज़निक" पर उड़ान भरी, और अब बोइंग 757 उड़ाता है।
पेशा
वेतन
40,000 रूबल
40,000 रूबल
20,000 रूबल
ट्रिप्स
6,000 रूबल
मोटरसाइकिल की देखभाल
5,000 रूबल
7,000 रूबल
सार्वजनिक सुविधाये
82,000 रूबल
अन्य खर्चों
और बचत
पहले तो मैंने पायलट बनने के बारे में सोचा भी नहीं था, 14 साल की उम्र में यह विचार आया। मेरे पिता ने चालक दल के सदस्य के रूप में एक मालवाहक विमान से उड़ान भरी थी। इसके अलावा, मैं वित्तीय घटक और इस विचार से आकर्षित हुआ कि मैं यात्रा कर सकता हूं। अब मैं समझता हूं कि हम यात्रा के बारे में बात नहीं कर रहे हैं, लेकिन मैं अब भी मानता हूं कि विमानन उन उद्योगों में से एक है जहां आप सुखद काम कर सकते हैं और पर्याप्त कमाई कर सकते हैं।
मैंने माध्यमिक विद्यालय से स्नातक किया, और फिर मॉस्को एविएशन टेक्नोलॉजिकल इंस्टीट्यूट में प्रवेश किया। डिज़ाइन का काम मुझे विशेष पसंद नहीं आया, इसलिए मैंने फ़्लाइट स्कूल जाने का निर्णय लिया। लेकिन दृष्टि समस्याओं के कारण मैं तुरंत नामांकन नहीं कर सका, इसलिए मुझे सर्जरी करानी पड़ी और इंतजार करना पड़ा। पायलट बनने के लिए सबसे पहली चीज़ जो आपको चाहिए वो है अच्छा स्वास्थ्य।
इस तरह से उड़ान भरना बहुत कठिन है, लेकिन सेना में उत्तीर्ण होने से आपको किसी भी उत्तीर्ण अंक के साथ प्रवेश मिल जाता है। इसलिए, मैंने एक वर्ष तक सेवा की और गैर-प्रतिस्पर्धी प्रवेश के लिए अनुशंसा पत्र प्राप्त किया। उन्होंने सासोवो फ़्लाइट स्कूल को चुना, जहाँ से उन्होंने 2009 में एक वाणिज्यिक विमानन पायलट के रूप में स्नातक किया। 2000 के दशक की शुरुआत में, उद्योग के पतन के कारण, कर्मियों की कमी थी, और सभी को पायलट के रूप में काम पर रखा गया था। फिर 80 जगहों के लिए तीन लोग स्कूल आये. अब प्रतिस्पर्धा बढ़ गई है और सभी जगहें भर गई हैं।
स्कूल स्नातकों के लिए, कार्यक्रम दो साल और 10 महीने तक चलता है। पहले वर्ष में वे सामान्य शिक्षा विषय और हवाई नेविगेशन, वायुगतिकी और मौसम विज्ञान पढ़ाते हैं। दूसरे वर्ष में, वे विशेष विषयों का अध्ययन करना जारी रखते हैं और अपने पहले घंटे हल्के विमान पर उड़ान भरना शुरू करते हैं। तीसरे वर्ष में, दोहरे इंजन वाले विमान पर उड़ानों का अभ्यास किया जाता है। स्कूल के स्नातकों को एक डिप्लोमा और एक वाणिज्यिक पायलट प्रमाणपत्र प्रदान किया जाता है।
सिद्धांत रूप में, कॉलेज से स्नातक होने के बाद आपको नौकरी मिल सकती है, लेकिन व्यवहार में आपको अतिरिक्त पाठ्यक्रम लेने की आवश्यकता है: अंग्रेजी में और अंतरराष्ट्रीय उड़ानों की तैयारी में। बहुत कम लोग तुरंत नौकरी पाने में सफल होते हैं। बेशक, ऐसे रिश्तेदार और दोस्त हैं जो मदद कर सकते हैं, लेकिन यह एक अलग कहानी है।
कॉलेज से स्नातक होने के बाद, मैंने एअरोफ़्लोत में नौकरी पाने के लिए आठ बार कोशिश की, और फिर एक तरफ़ा टिकट लिया। हमारे पास "धारा" जैसी अवधारणा है: यदि आप धारा में उतरते हैं, तो सब कुछ बढ़िया हो जाता है। तो, तब मैं, हमारे पाठ्यक्रम के आधे हिस्से की तरह, प्रवाह में नहीं आया। इसलिए, मैं क्रास्नोयार्स्क क्षेत्र में गया और एएन-2 विमान ("मक्का का पौधा") पर नौकरी कर ली - ऐसा कहें तो, उड़ान के रोमांस का आनंद लेने के लिए।
दो साल तक उत्तर में काम किया. पहले वर्ष में मैंने हवा से जंगल की आग की निगरानी की, दूसरे वर्ष में मैंने भोजन पहुंचाया और पैराट्रूपर्स गिराए। इस दौरान मेरे दिमाग से हवा गायब हो गई और जरूरी कोर्स पूरे हो गए। मैंने फिर से प्रमुख एयरलाइनों को अपना बायोडाटा जमा किया और एक साथ कई निमंत्रण प्राप्त हुए। मैंने विमान के पक्ष में चुनाव किया: मैं वहां गया जहां मुझे बोइंग 757 पर काम करने के लिए आमंत्रित किया गया था।
नौकरी पाने के लिए आपको प्रवेश परीक्षा उत्तीर्ण करनी होगी। हवाई अड्डे पर ही परीक्षाएं ली जाती हैं: मौसम विज्ञान की परीक्षा मौसम विज्ञानी द्वारा ली जानी चाहिए, वायुगतिकी की परीक्षा उड़ान नियंत्रण कर्मियों द्वारा ली जानी चाहिए, इत्यादि। यदि परिणाम सकारात्मक है, तो उन्हें एक निश्चित प्रकार के विमान के पायलटों के लिए प्रारंभिक प्रशिक्षण पाठ्यक्रमों के लिए स्वीकार किया जाता है।
इसके बाद कमीशनिंग आती है। लगभग 150 घंटे (या तीन महीने) तक मैंने एक प्रशिक्षक और एक सुरक्षा पायलट - एक सह-पायलट, जो मेरे कार्यों को नियंत्रित करता था, के साथ उड़ान भरी। उसके बाद, मुझे एक प्रमाणपत्र मिला जिसमें कहा गया था कि मैं बोइंग 757 पर सह-पायलट हो सकता हूं। और फिर उन्होंने मुझे 200 यात्रियों वाला एक विमान दिया, और मैंने काम करना शुरू कर दिया।
ग्राफ़िक्स के बारे में
अब मैं मालवाहक विमान से उड़ान भरता हूं। पहले, विमान एक यात्री विमान था, लेकिन फिर इसे बदल दिया गया: सीटें हटा दी गईं, फर्श को मजबूत किया गया, दरवाजा काट दिया गया। कोई नियमित उड़ानें नहीं हैं: जब कोई ऑर्डर आता है, तो मैं उड़ान भरता हूं। इससे पता चलता है कि मैं महीने में लगभग पांच से सात दिन घर पर रहता हूं।
यात्री उड़ानों में मैंने हर दूसरे दिन काम किया। बोइंग 757 को ट्रान्साटलांटिक उड़ानों के लिए डिज़ाइन नहीं किया गया है, इसलिए उड़ानें लंबी नहीं थीं। वहाँ भी बहुत छोटे थे: आप सुबह उड़ जाते हैं और दोपहर के भोजन के समय तक घर आ जाते हैं।
उड़ान कर्मियों के लिए एक मानक विश्राम अवधि होती है। पायलट को 12 घंटे से अधिक काम नहीं करना चाहिए और फिर कम से कम 12 घंटे आराम करना चाहिए। इसलिए, लंबी दूरी और जटिल उड़ानों के लिए दो चालक दल की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, पहला दल उड़ान भरता है और उसके बाद दूसरा चालक दल उसकी जगह लेता है, जो पायलट होता है। वापस आते समय वे बदल जाते हैं। लंबी उड़ानों के बाद, हम अपने गंतव्य पर आराम करते हैं - या तो बस रात बिताते हैं, या लगभग एक दिन वहाँ बिताते हैं। अब मैं लगातार याकुत्स्क के लिए उड़ान भरता हूं, मैंने इसकी लंबाई और चौड़ाई की यात्रा की, लेकिन यात्री उड़ानों पर यह अधिक दिलचस्प था: मैं रूस और यूरोप का थोड़ा सा हिस्सा देख सका।
उड़ान की तैयारी के बारे में
पायलटों का सारा काम एक सतत तैयारी है। उड़ान की तैयारियां दो घंटे पहले से शुरू हो जाती हैं. सबसे पहले आपको उड़ान दस्तावेज प्राप्त करने की आवश्यकता है। यदि उड़ान जटिल है और गंतव्य पर एक पहाड़ी हवाई क्षेत्र है, तो आपको उड़ान चालक दल के साथ सभी संभावित कठिनाइयों पर चर्चा करने की आवश्यकता है। ऐसे हवाई क्षेत्र हैं - उदाहरण के लिए, चेम्बरी या इंसब्रुक - बहुत कठिन दृष्टिकोण के साथ। उन्हें सिमुलेटर पर अभ्यास करने की आवश्यकता है। यदि हवाई अड्डा पायलट के लिए नया है, तो पायलट प्रशिक्षक को उसे उड़ान की सभी विशेषताओं के बारे में बताना होगा। लेकिन मानक उड़ानों के लिए सब कुछ बहुत जल्दी हो जाता है।
ब्रीफिंग रूम में आपको जेपसेन संग्रह प्राप्त करने की आवश्यकता है (वैमानिकी जानकारी का संग्रह। - एड।)और मौसम दस्तावेज़। रूसी हवाई अड्डों पर, प्रत्येक उड़ान से पहले एक चिकित्सा परीक्षा आवश्यक है। आमतौर पर वे नाड़ी और रक्तचाप को मापते हैं, लेकिन पक्षपाती डॉक्टर भी होते हैं - वे पायलट को एक ट्यूब में सांस लेने के लिए मजबूर करके उसकी नसों को ख़राब कर सकते हैं। मैं ईमानदार रहूँगा: चिकित्सा नियंत्रण के लिए "उपद्रव के साथ" उपस्थित होने के लिए, आपको या तो बुद्धिहीन होना होगा या पूरी तरह से हताश होना होगा। पूरे आठ वर्षों के काम में, मुझे पायलटों के नशे में पकड़े जाने का कोई मामला याद नहीं है। हो सकता है कि छोटे विमानन में ऐसा होता हो, लेकिन वहाँ बहुत अधिक जोखिम और बहुत अधिक प्रतिस्पर्धा होती है। निश्चित रूप से कई लोगों को वह घोटाला याद है जब लाउडस्पीकर पर पायलट का भाषण सुनकर केन्सिया सोबचाक को संदेह हुआ कि वह नशे में है। पायलट को जांच के लिए ले जाया गया - यह पता चला कि वह बिल्कुल सही स्थिति में था। लेकिन तभी उन्हें घबराहट हुई और उन्होंने अपनी उड़ान की नौकरी छोड़ दी।
उड़ान से एक घंटा पहले कैप्टन विमान के बाहरी हिस्से की खराबी का पूरी तरह निरीक्षण करता है। मैं केबिन के अंदर के उपकरण और ईंधन आपूर्ति की जाँच करता हूँ। अगर मुझे कुछ पसंद नहीं आता, तो मैं तुरंत कमांडर को रिपोर्ट करता हूं और वह तकनीकी इंजीनियरों को बुलाता है। इंजीनियर या तो समस्या को ठीक कर सकते हैं या डेटा को स्थगित दोष सूची में जोड़ सकते हैं। विमान कुछ समय तक छोटी-मोटी खराबी के साथ उड़ान भर सकता है, जिसे बाद में ठीक कर लिया जाएगा।
चालक दल के बारे में
जब पायलट रूसी तकनीक से उड़ान भरते थे, तो ज़िम्मेदारियाँ स्पष्ट रूप से विभाजित होती थीं: एक कमांडर, एक सह-पायलट, एक इंजीनियर, एक नाविक और एक रेडियो ऑपरेटर होता था। अब चालक दल में एक कमांडर, एक सह-पायलट और फ्लाइट अटेंडेंट की एक टीम शामिल है। जैसे ही विमान कार्यकारी प्रक्षेपण के लिए निकलता है, कमांडर और सह-पायलट में विभाजन गायब हो जाता है: पायलट उड़ रहा है (जो विमान को नियंत्रित करता है) और पायलट नहीं उड़ रहा है (जो निगरानी करता है)। हवा में मैं एक या दूसरा हो सकता हूं - भूमिकाएं उड़ान-पूर्व ब्रीफिंग में सौंपी जाती हैं। कमांडर और सह-पायलट में उल्टा विभाजन जमीन पर होता है: मैं, सह-पायलट के रूप में, उड़ान से पहले संग्रह प्राप्त करता हूं, और फिर दस्तावेज भरता हूं। अन्यथा, मैं, कमांडर और विमान एक ही हैं।
पहले, "कमांडर - सह-पायलट" की जोड़ी स्थायी थी। इस तरह की निकटता के अपने फायदे हैं, लेकिन एक जोखिम भी है: "मुझे पता है कि पेटका क्या कर रही है, और पेटका जानती है कि मैं क्या कर रही हूं।" लेकिन अगर पेटका ने कोई गलती की, और मैंने उस पर नियंत्रण नहीं रखा, तो इससे प्रतिकूल परिस्थितियाँ पैदा हो सकती हैं। जब मैं अपने साथी को नहीं जानता, तो मैं उसके कार्यों पर पूरा ध्यान देता हूं और अपने कर्तव्यों को स्पष्ट रूप से पूरा करता हूं और वह भी ऐसा ही करता है। यह क्रॉस-चेक बहुत महत्वपूर्ण है.
ड्रोन और बुरे विचारों के बारे में
हम उड़ान स्तर तक पहुंचने तक विमान को मैन्युअल मोड में उड़ाते हैं, फिर हम ऑटोपायलट को सक्रिय करते हैं, लेकिन फिर भी सभी क्रियाओं को नियंत्रित करते हैं। कई लोग भविष्यवाणी करते हैं कि प्रौद्योगिकी जल्द ही मानव रहित हो जाएगी। लेकिन मैं ऐसे निर्णय कंप्यूटर पर नहीं छोड़ूंगा। कुछ लोग सोचेंगे: "ठीक है, वह ऐसा इसलिए कहता है क्योंकि उसे नौकरी के बिना रह जाने का डर है," लेकिन मेरा मानना है कि तकनीक पर्याप्त रूप से सही नहीं है।
उड़ान के दौरान हम लैंडिंग से पहले ब्रीफिंग करते हैं। यदि मैं हवाई जहाज़ चलाता हूँ, तो, उड़ान स्तर पर (ऊंचाई की सीमा में जिस पर विमान उड़ता है। - एड।), मैं कैप्टन से चर्चा करता हूं कि उतरते समय मैं क्या और कैसे करूंगा। इस प्रकार, कप्तान के लिए मेरे कार्यों में कोई नवीनता नहीं है। इसके अलावा, यदि सह-पायलट कोई गलती करता है, तो कमांडर नियंत्रण ले लेता है: "मेरे पास नियंत्रण है।"
सुली सुलेनबर्गर के बारे में कहानी "मिरेकल ऑन द हडसन" में विस्तार से वर्णन किया गया है कि कॉकपिट में एक पायलट की आवश्यकता क्यों है, चाहे कुछ भी हो। यह एक पायलट की कहानी है जिसने दो फेल इंजन वाले विमान को हडसन नदी पर उतारा और सभी 155 लोग बच गए।
हर बार जब मैं विमान में चढ़ता हूं, तो मुझे एहसास होता है कि मेरे पीछे या तो 200 यात्री हैं या 35 टन महंगा माल है। लोग अक्सर मुझसे पूछते हैं कि क्या उड़ना डरावना है। उड़ना डरावना नहीं है, मैं आत्मघाती नहीं हूँ! यदि विमान में किसी प्रकार की खराबी हो, तो मैं उड़ान भरने के लिए सहमत नहीं होऊंगा। मेरे करियर में ऐसे क्षण आए जब कप्तान ने उड़ान भरने का निर्णय लिया और मैंने उसे रोक दिया।
कोई भी उपकरण खराब हो जाता है, यह तो हम सभी भलीभांति जानते हैं। लेकिन उड़ान के दौरान मैं बुरी चीजों के बारे में नहीं सोचता, क्योंकि विचारों में मूर्त रूप लेने की क्षमता होती है। अगर आपको लगता है कि कोई चीज़ गिरने या टूटने वाली है, तो आप खुद को घबराहट की स्थिति में ला सकते हैं।
पेंशन के बारे में
नागरिक उड्डयन में, आप छह हजार घंटे की उड़ान के बाद सेवानिवृत्त हो सकते हैं। लेकिन मैं अभी तक इस मुद्दे से बहुत परेशान नहीं हूं: रिटायर होने से पहले मेरे पास उड़ान भरने के लिए अभी भी तीन साल हैं।
एक पायलट 65 वर्ष की आयु तक कमांडर की भूमिका में उड़ान भर सकता है। इसके बाद, उसे सह-पायलट में स्थानांतरित कर दिया जाता है, जहां वह मेडिकल परीक्षण से गुजरते हुए उड़ान भरता है। लेकिन वे आम तौर पर पहले चले जाते हैं: कोई कुछ भी कहे, विभिन्न घाव जमा हो जाते हैं।
मेरा मानना है कि नागरिक जीवन में किसी तरह जगह पाने के लिए आपको अच्छी याददाश्त और कमोबेश स्वस्थ्य के साथ जाने की जरूरत है - बाकी समय डेक कुर्सी पर बैठे रहने की नहीं। एक नियम के रूप में, जो पायलट लंबे समय तक उड़ान भरते हैं, वे जल्दी मर जाते हैं। वे इस लय के अभ्यस्त हो जाते हैं और अचानक रुकने का बहुत गहरा प्रभाव पड़ता है।
मूल रूप से, दुख की बात है कि पूर्व पायलट सुरक्षा गार्ड, टैक्सी ड्राइवर और अन्य सामान्य व्यवसायों में चले जाते हैं। कुछ को सिम्युलेटर पर काम करने या कुछ अनुशासन सिखाने के लिए विमानन प्रशिक्षण केंद्र में नौकरी मिल जाती है, लेकिन उनकी संख्या कम होती है। इस समय तक कुछ लोगों के पास ऐसे उद्योगों में व्यवसाय हैं जिनका विमानन से कोई लेना-देना नहीं है।
एक पायलट के वेतन में वेतन, उड़ान के घंटे और बोनस शामिल होते हैं। रकम हर एयरलाइन के हिसाब से अलग-अलग होती है। उदाहरण के लिए, 80 घंटे की उड़ान के लिए रूसी एयरलाइंस के प्रमुख का वेतन 160 हजार रूबल है, और रूसी-तुर्की वाहक का वेतन लगभग 240 हजार रूबल है। साथ ही, पहली कंपनी के पास सब कुछ सबसे अच्छा है - नए विमान, वर्दी का निरंतर परिवर्तन, खुद को फ्लैगशिप कहने की क्षमता, लेकिन मॉस्को - कज़ान जैसी छोटी उड़ानें हैं, और 80 घंटे की उड़ान भरने के लिए, आपको करना होगा विमान में रहो और सोओ। दूसरे में, फॉर्म सरल है, लेकिन उड़ानें लंबी हैं, और छापेमारी 12 प्रस्थानों में पूरी की जा सकती है। सब कुछ सापेक्ष है: मछलियाँ यह देखती हैं कि कहाँ अधिक गहरा है, और लोग यह देखते हैं कि कहाँ बेहतर है। मैं अब तक के अपने वेतन से संतुष्ट हूं।
जिस कंपनी में मैं पहले काम करता था, उसने दो-तीन महीने तक वेतन नहीं दिया। कई साल पहले ऐसे मौके आए जब मैं फ्लाइट से वापस आया, स्वेटर के लिए अपनी वर्दी बदली और नई क्रेडिट कार में टैक्सी की ओर चला गया। कार्ड पर 7 हजार रूबल थे, लेकिन आपको ऋण के लिए 60 हजार का भुगतान करना होगा - आप जहां चाहें उन्हें ले जाएं।
अब 80 घंटे की उड़ान के लिए मेरे हाथ में लगभग 200 हजार रूबल आते हैं। बोनस वेतन का 18% है, हालाँकि पहले यह 40% था। अनुशासन का उल्लंघन, दैनिक दिनचर्या, विलंबता और विमान को क्षति होने पर बोनस से वंचित किया जा सकता है।
परिवार में हम चार हैं: मैं, मेरी पत्नी और बच्चे। अब हम उस अपार्टमेंट में रहते हैं जो मेरे माता-पिता ने मुझे दिया था। हम उपयोगिताओं के लिए प्रति माह 6-7 हजार रूबल का भुगतान करते हैं। अन्य आवास निर्माणाधीन है। मैं अपना बंधक भुगतान करता हूं - 40 हजार रूबल मासिक।
पूरे परिवार के लिए भोजन की लागत 40-50 हजार रूबल है। पायलटों की एक कहावत है: "नींद और पोषण उड़ान का आधार हैं।" जब मैंने यात्री विमान से उड़ान भरी, तो हमें बिजनेस मेनू पर भोजन दिया गया। वर्तमान में, जहाज पर भोजन उपलब्ध नहीं कराया जाता है - हमें प्रति उड़ान 1.5 हजार रूबल की राशि का मुआवजा दिया जाता है। यह मुझे बहुत पसंद नहीं है: उड़ान से पहले मुझे स्टोर पर जाना होगा, सैंडविच खरीदना होगा और फिर सूखा खाना खाना होगा।
चीज़ें ख़रीदना अनायास होता है: अगर हमें किसी चीज़ की ज़रूरत होती है, तो हम उसे खरीद लेते हैं। लेकिन मेरा एक निरंतर शौक है - मोटरसाइकिल। मैं अक्सर इसे काम पर ले जाता हूं। एक समय तो मैं कार बेचना भी चाहता था। एक साल पहले मैंने एक मोटरसाइकिल खरीदी थी और समय-समय पर मैं इसके लिए कुछ न कुछ खरीदता रहता हूं - उदाहरण के लिए, पैनियर या ट्रंक। यह एक बच्चे के खिलौने की तरह है! मैंने इस पर एक साल में 70 हजार रूबल खर्च किए। मैं हर महीने गैसोलीन पर 5 हजार रूबल खर्च करता हूं। मैं खेलों में जाता हूं, लेकिन यह शौक बिल्कुल भी महंगा नहीं है। मैं कसरत का शौकीन हूं: मुझे ताजी हवा में पुल-अप और पुश-अप करने में मजा आता है।
हमारी छुट्टियाँ हमारी खरीदारी की तरह ही अनायास होती हैं। मई में, मैंने मोटरसाइकिल पर प्राग की यात्रा की योजना बनाई, और मेरे पास पहले से ही आवश्यक राशि है। अगर पत्नी क्रीमिया या कहीं और जाना चाहती है तो यह भी मुश्किल नहीं होगा। प्रति वर्ष यात्रा पर लगभग 150-200 हजार रूबल खर्च किए जाते हैं।
हम बाकी पैसे बचा लेते हैं. बच्चों के लिए किंडरगार्टन और स्कूल बहुत महंगे नहीं हैं, लेकिन अभी तक क्लबों के साथ चीजें हमारे लिए कारगर नहीं रही हैं। बेशक, इसमें मेरी पत्नी का पैसा भी है (वह भी काम करती है), लेकिन मैं इसे नहीं गिनता।
चित्रण:नास्त्य ग्रिगोरिएवा
कज़ान में बोइंग 737 विमान दुर्घटना की जांच। यह पता चला कि जो कुछ हुआ उसका सबसे "कार्यशील" संस्करण एक क्रू त्रुटि थी। IAC विशेषज्ञों ने पाया कि विमान की तकनीकी स्थिति उचित स्तर पर थी।
रूस में पायलटों की ग़लतियों के कारण अधिक से अधिक विमान दुर्घटनाएँ हो रही हैं। विशेषज्ञों के अनुसार, यह मानवीय कारक था जो पिछले प्रमुख विमान दुर्घटनाओं में निर्णायक बन गया: पेट्रोज़ावोडस्क के पास टीयू-134 की दुर्घटना, डोमोडेडोवो हवाई अड्डे पर टीयू-154 और यारोस्लाव में याक-42 विमान की दुर्घटना (तब संपूर्ण लोकोमोटिव हॉकी) टीम मर गई")।
पायलटों की औसत आयु बढ़ रही है। युवा विशेषज्ञ सामने आते हैं, लेकिन पर्याप्त संख्या में नहीं: देश में केवल तीन विश्वविद्यालयों में पायलटों को प्रशिक्षित किया जाता है।
इनमें से मुख्य है सेंट पीटर्सबर्ग में नागरिक उड्डयन विश्वविद्यालय। प्रशिक्षण 8 संकायों में आयोजित किया जाता है, प्रशिक्षण की औसत अवधि पांच वर्ष है। स्नातक स्तर की पढ़ाई के बाद विश्वविद्यालय के स्नातकों को नागरिक उड्डयन विमान चलाने के लिए बुलाया जाता है। विश्वविद्यालय विमानन प्रबंधकों और तकनीशियनों को भी प्रशिक्षित करता है।
एक और "पायलट" विश्वविद्यालय उल्यानोवस्क में स्थित है - हायर एविएशन स्कूल ऑफ़ सिविल एविएशन। इसमें प्रशिक्षण के आठ क्षेत्र भी हैं, जिनमें अध्ययन की औसत अवधि चार साल है। उल्यानोस्क में स्कूल अधिक "विविधीकृत" है और न केवल नागरिक उड्डयन के लिए पायलटों को प्रशिक्षित करता है, बल्कि उन लोगों को भी प्रशिक्षित करता है जो उड़ान (विविध प्रशिक्षण) के लिए विमान की उचित तैयारी सुनिश्चित कर सकते हैं।
एक विशेष "उड़ान" शैक्षणिक संस्थान का अंतिम प्रतिनिधि है। इसमें 12 संकाय हैं और विश्वविद्यालय बहुत अधिक विविध है। बल्कि, यह उन विशेषज्ञों को प्रशिक्षित करता है जो विमानन और अंतरिक्ष उद्योगों के लिए तकनीकी नवाचार विकसित कर सकते हैं। औसत प्रशिक्षण अवधि 5 वर्ष है।
अनौपचारिक आंकड़ों के अनुसार, पहले दो विश्वविद्यालयों ने पिछले 10 वर्षों में 2,707 पायलटों को स्नातक किया है। आजकल फ्लाइट स्कूलों के लिए प्रतिस्पर्धा बहुत कम है। ऐसे मामले हैं जब "पुनः प्रशिक्षित" सैन्य पायलटों को काम पर रखा जाता है। खैर, युवा पायलटों को तुरंत गंभीर परीक्षण सौंपे जाते हैं। आंकड़ों के अनुसार, पहले, पहले तीन वर्षों के लिए, स्नातकों को केवल An-2 "मक्का" की अनुमति थी, फिर उन्हें धीरे-धीरे बड़े लोगों - An-26 और Tu-134 में स्थानांतरित कर दिया गया।
और यह सब अनुभव प्राप्त करने के बाद ही पायलटों ने प्रथम श्रेणी के विमान (टीयू-154 और आईएल-62) उड़ाना शुरू किया। अब, सही परिस्थितियों में, आप 25 साल की उम्र में एक प्रतिष्ठित बोइंग के कमांडर बन सकते हैं।
समस्या का एक और पक्ष भी है. पहले, नागरिक पायलट 60 वर्ष की आयु में सेवानिवृत्त होते थे। अब रिटायरमेंट के लिए कोई सीमा नहीं रह गई है. वे "स्वस्थ" होने तक उड़ान भरते हैं, जो सिद्धांत रूप में वित्तीय लाभ प्रदान करता है: पायलट का वेतन 80 से 200 हजार रूबल तक होता है।
यह ज्ञात है कि कई राज्य "निजी" पायलट प्रशिक्षण की प्रथा का उपयोग करते हैं। एयरलाइंस स्वयं युवा पायलटों को प्रशिक्षित करती हैं ताकि वे फिर उनके लिए काम करने के लिए रुकें। रूसी अधिकारियों ने इसी तरह के प्रस्ताव के साथ बार-बार एयरलाइंस से संपर्क किया है, लेकिन अभी तक इस पहल का समर्थन नहीं किया गया है।
दुनिया में सबसे अच्छा फ्लाइंग स्कूल कैसे चुनें और उड़ना सीखें
"लोग उड़ते क्यों नहीं?" - एक क्लासिक प्रश्न जो समय और पीढ़ियों से परे है। "पंख वाले आदमी" का युग अभी तक नहीं आया है, लेकिन तकनीकी प्रगति ने पृथ्वी पर उड़ान भरने के सभी बेतहाशा सपनों को सच कर दिया है। अंतरिक्ष में जाना, हवा में स्वतंत्र रूप से तैरना, तारों और बादलों के ऊपर क्या है यह देखना संभव और सामान्य हो गया है। हम आपको बताते हैं कि कैसे उड़ना सीखें और दुनिया भर के फ्लाइंग स्कूलों के लुभावने प्रस्तावों के जाल में न फंसें।
फ्लाइंग स्कूल चुनने से पहले, आपको आकाश के प्रति अपने असीम प्रेम और किसी विशेष विमान को उड़ाने की मूल बातें सीखने की अपनी तत्परता को सुनिश्चित करना चाहिए। वैसे, पहले से ही परिवहन का साधन चुनने में भी कोई दिक्कत नहीं होगी। यदि विकल्प किसी गैर-मोटर चालित अल्ट्रा-लाइट विमान (इसमें गुब्बारे भी शामिल हैं) पर पड़ता है, तो विमानन स्कूल खोजने में कोई कठिनाई नहीं होनी चाहिए। पैराग्लाइडर और हैंग ग्लाइडर दोनों पर उड़ान और प्रशिक्षण सेवाएं बहुत सारे विमानन क्लबों द्वारा प्रदान की जाती हैं, जो रूस के लगभग हर क्षेत्र में मौजूद हैं। इस मामले में उड़ान भरने के लिए किसी लाइसेंस या प्रमाणपत्र की आवश्यकता नहीं होती है। क्षेत्र, स्कूल और प्रशिक्षक की उपलब्धता के आधार पर इस आनंद की लागत 1,500 से 3,000 रूबल तक है। डिवाइस को संचालित करने के प्रशिक्षण पर औसतन 25,000 रूबल का खर्च आएगा। कक्षा अनुसूची के आधार पर पाठ्यक्रम 1 महीने से 3 महीने तक चल सकता है।
एसएलए उड़ाना सीखना शुरू करने के लिए, आपको दस्तावेजों का एक बड़ा पैकेज इकट्ठा करने की आवश्यकता नहीं है; आपकी आयु केवल 15 वर्ष से अधिक होनी चाहिए। कई उड़ान स्कूलों को आपसे दुर्घटना बीमा प्रदान करने या मौके पर ही दस्तावेज़ प्राप्त करने की पेशकश करने की आवश्यकता होती है। लेकिन अपना खुद का पैराग्लाइडर खरीदने पर 70-120,000 रूबल का खर्च आएगा, हालांकि एविटो पर आप 30-40,000 रूबल के ऑफर पा सकते हैं।
यदि चीजें बहुत अधिक गंभीर हैं और आपकी आत्मा हवाई जहाज या हेलीकॉप्टर का पतवार मांगती है, तो उड़ान पाठ्यक्रमों के अधिक सावधानीपूर्वक चयन के बारे में सोचना उचित है। लेकिन सबसे पहले, प्रारंभिक उड़ान सेवा का उपयोग करके प्रक्रिया को आज़माना, महसूस करना और समझना अभी भी सार्थक है। 7,000 रूबल के लिए, कोई भी फ्लाइंग स्कूल आपको न केवल हवाई जहाज की सवारी कराएगा, बल्कि उसे उड़ाने भी देगा।
जब आप भविष्य में किसी भी दिशा में स्वतंत्र रूप से उड़ान भरने के लिए हवाई जहाज उड़ाना सीखने की तीव्र इच्छा के साथ स्वर्ग से पृथ्वी पर आते हैं, तो हवाई मार्ग चुनने का सवाल उठता है। स्वतंत्र रूप से उड़ान भरने के लिए, आपको एक निजी पायलट लाइसेंस (पीपीएल) प्राप्त करना होगा। यह हवाई यात्रा पर पैसा कमाने का अधिकार नहीं देता है, लेकिन यह उन लोगों के लिए आवश्यक है जो निजी छोटे विमान उड़ाने की योजना बनाते हैं। किस देश में निजी पायलट के रूप में अध्ययन करना अधिक लाभदायक है?
रूस में, पीपीएल लाइसेंस किसी विमानन प्रशिक्षण केंद्र या फ्लाइंग क्लब से प्राप्त किया जा सकता है, जिसका विमानन प्रशिक्षण केंद्र के साथ संविदात्मक संबंध है। DOSAAF प्रणाली के तहत संचालित स्कूल वर्षों से सिद्ध हैं। 18 वर्ष से अधिक आयु का कोई भी व्यक्ति जो मेडिकल जांच रिपोर्ट प्रस्तुत कर सकता है, वहां प्रशिक्षण शुरू कर सकता है। एक व्यावहारिक और सैद्धांतिक पाठ्यक्रम की लागत 400-500,000 रूबल से होगी। प्रशिक्षण की शुरुआत में, प्रत्येक कैडेट के लिए एक उड़ान रिकॉर्ड बुक बनाई जाती है, जहां उड़ान के घंटे दर्ज किए जाते हैं। लेकिन प्रशिक्षण उड़ानें याक-52 और ए-27 विमानों पर की जाती हैं। तदनुसार, भविष्य में आप केवल इस थोड़ी पुरानी श्रेणी के विमान ही उड़ा सकते हैं। यदि आप अपना खुद का विमान खरीदने की योजना नहीं बनाते हैं, तो DOSAAF के इस लाइसेंस के साथ आप भविष्य में विमान किराए पर ले सकते हैं। अन्यथा, सेसना या टेकनाम जैसे लोकप्रिय विमानों पर तुरंत प्रशिक्षण लेना बेहतर है।
सबसे अच्छे विकल्पों में से एक चेलएविया फ्लाइट स्कूल है। यदि आप यहां सैद्धांतिक और व्यावहारिक दोनों पाठ्यक्रम लेते हैं, तो प्रशिक्षण की लागत लगभग 600 हजार रूबल होगी। फ़्लाइंग क्लब की शाखाएँ चेल्याबिंस्क और मॉस्को में स्थित हैं, इसलिए अन्य क्षेत्रों के निवासियों को या तो क्लब के हवाई क्षेत्रों में एक कमरा किराए पर लेना होगा या अपने क्षेत्र में एक स्कूल की तलाश करनी होगी।
यह याद रखने योग्य है कि रूसी निजी पायलट प्रमाणपत्र के साथ आप विदेशों में उड़ान नहीं भर पाएंगे। यदि विदेश में बार-बार उड़ान भरने की उम्मीद है, तो सीधे यूरोप या अमेरिका में प्रशिक्षण लेना अधिक तर्कसंगत है।
संयुक्त राज्य अमेरिका में फ़्लाइट स्कूल ढूँढना मुश्किल नहीं है। यह दुनिया का सबसे "उड़ान" वाला देश है, और वहां बड़ी संख्या में फ्लाइंग क्लब हैं। दूसरी ओर, ऐसी लोकप्रियता, उदाहरण के लिए, एशिया से छात्रों की एक बड़ी आमद को आकर्षित करती है। प्रशिक्षण के समय व्यक्तिगत दृष्टिकोण पर भरोसा करने की कोई आवश्यकता नहीं है। अनुभवी पायलट प्रशिक्षकों के आधार वाले रूसी स्कूलों के विपरीत, अमेरिकी स्कूलों को कल के कैडेटों द्वारा तेजी से पढ़ाया जा रहा है। हालाँकि, बोली जाने वाली और विशिष्ट अंग्रेजी का व्यापक अभ्यास निश्चित रूप से प्रदान किया जाएगा।
यदि आपकी भाषा पर उत्कृष्ट पकड़ है तो आप संयुक्त राज्य अमेरिका के किसी भी फ्लाइट स्कूल में दाखिला ले सकते हैं और अध्ययन वीजा प्राप्त कर सकते हैं। यदि आपको किसी स्कूल की मध्यस्थता के बिना वीज़ा मिल सकता है, तो मौके पर ही फ्लाइंग क्लब चुनना बेहतर है। स्कूल की तलाश करते समय, आपको तुरंत खूबसूरत वेबसाइटों और मिलनसार प्रबंधकों पर भरोसा नहीं करना चाहिए। अधिकांश ट्यूशन फीस का भुगतान करने के लिए भी जल्दबाजी करने की आवश्यकता नहीं है। कीमतों और स्कूल स्थानों की तुलना करने में सक्षम होने के लिए ऑनलाइन पर्याप्त जानकारी मौजूद है। संयुक्त राज्य अमेरिका में सबसे अधिक "उड़ने योग्य" राज्य फ्लोरिडा और कैलिफोर्निया हैं। उड़ान के लिए अनुकूल जलवायु और भ्रमण किए गए पर्यटक क्षेत्रों के पास समुद्र का स्थान, उदाहरण के लिए, एरिज़ोना के रेगिस्तान की तुलना में अधिक आकर्षक है। फ़ीनिक्स, एरिज़ोना के सभी फ़्लाइट स्कूल कम ट्यूशन की पेशकश करते हैं। उदाहरण के लिए, फ्लोरिडा में सनस्टेट एविएशन में सेसना 172 पर एक निजी पायलट कोर्स की लागत 11,700 डॉलर होगी, और एरिजोना प्रोफेशनल एयर फ्लाइंग क्लब में उसी कोर्स की लागत 10,400 डॉलर होगी।
एक नियम के रूप में, अमेरिकी स्कूल निजी पायलट पाठ्यक्रमों के लिए 17 से 64 वर्ष की आयु के किसी भी व्यक्ति को, जिसकी अंग्रेजी अच्छी हो, स्वीकार करते हैं, जिसने मेडिकल परीक्षा उत्तीर्ण की हो और उसका कोई आपराधिक रिकॉर्ड न हो। यदि आपके पास स्वयं उड़ान स्कूलों की तलाश करने का समय नहीं है, तो आप मध्यस्थ संगठनों की ओर रुख कर सकते हैं। ऐसी कंपनियाँ न केवल वीज़ा प्राप्त करने और आवास खोजने में सहायता प्रदान करती हैं, बल्कि पूरे पाठ्यक्रम के दौरान सीखने की प्रक्रिया से संबंधित किसी भी मुद्दे को हल करने में भी मदद करती हैं। इसकी लागत ही अधिक होगी. उदाहरण के लिए, रूसी कंपनी एयरोकैडेट एयरोनॉटिक्स के एक वाणिज्यिक कॉलेज के साथ सहयोग करती है। एविएटर कॉलेज ऑफ एरोनॉटिकल साइंस एंड टेक्नोलॉजी" संयुक्त राज्य अमेरिका में। आवास और वीजा के साथ यहां दो महीने के पूरे प्रशिक्षण कार्यक्रम की लागत 12,750 डॉलर होगी।
यदि आप अमेरिकी शिक्षा प्राप्त करना चाहते हैं, लेकिन खुद को पूरी तरह से विदेशी माहौल और संस्कृति में खोजने से डरते हैं, तो आप रूसी पायलटों द्वारा आयोजित स्कूल चुन सकते हैं। उदाहरण के लिए, मियामी में स्काईईगल एविएशन अकादमी में 35 दिनों के प्रशिक्षण की लागत $10,380 होगी, लेकिन इसमें आवास, भोजन और वीज़ा की लागत शामिल नहीं है। यद्यपि चालू है।
यूरोप में विमानन शिक्षा को रूसी और अमेरिकी दोनों उड़ान जगतों में महत्व दिया जाता है। उच्च-गुणवत्ता वाले सिद्धांत और विषय और छात्रों के प्रति प्रशिक्षक के बेहद चौकस रवैये के लिए यूरोप जाना उचित है। यूरोप में पढ़ाई पूरी होने पर, आपको संयुक्त राज्य अमेरिका की तरह, एक ही नहीं, बल्कि एक साथ कई परीक्षाएं देनी होंगी। किसी भी यूरोपीय देश में फ्लाइंग स्कूल में दाखिला लेने के लिए 17 से 60 वर्ष की आयु वर्ग में आना, मेडिकल परीक्षा पास करना और कम से कम स्कूल स्तर पर अंग्रेजी बोलना पर्याप्त है।
यदि पहले यूके और जर्मनी को पायलट प्रशिक्षण के लिए सबसे महंगे देश माना जाता था, तो अब कीमतें अन्य देशों की तुलना में कम हो गई हैं। किसी विमान का निजी पायलट बनने के लिए प्रशिक्षण, उदाहरण के लिए, सेसना 150 पर, ब्रिटिश अकादमी एएनटी और लातवियाई एवियोबाल्टिका दोनों में औसतन 7,000 यूरो खर्च होंगे। सबसे अधिक बजट-अनुकूल में से एक लातवियाई स्कूल पैरालेक्स है, जहां निजी पायलट पाठ्यक्रम की लागत 6,293 यूरो है। यूनाइटेड किंगडम, लातविया, चेक गणराज्य, ग्रीस और अन्य देशों में नए विमान मॉडल पर प्रशिक्षण की लागत लगभग 9,000 यूरो होगी। इसलिए, उस देश में रहने की लागत के आधार पर यूरोपीय उड़ान लाइसेंस प्राप्त करने के लिए किसी देश को चुनना बेहतर है। इस प्रकार, बाल्टिक राज्य और ग्रीस ब्रिटेन की तुलना में बहुत सस्ते हैं।
फ़्लाइट स्कूल छात्र वीज़ा प्राप्त करने में मदद करता है। आप पर्यटक वीज़ा का उपयोग करके भी प्रशिक्षण के लिए आ सकते हैं, यदि इसकी वैधता 1 महीने से अधिक हो।
यूरोप या अमेरिका में प्रशिक्षण के बाद, आप रूसी "डुप्लिकेट" पीपीएल निजी पायलट लाइसेंस प्राप्त कर सकते हैं।
राज्य शिक्षण संस्थानों में आप केवल 27 वर्ष की आयु तक निःशुल्क विमानन शिक्षा प्राप्त कर सकते हैं, लेकिन इसमें 2-3 साल लगेंगे। पायलटिंग की बुनियादी बातों में महारत हासिल करने के लिए 2-6 महीने पर्याप्त हैं। ऐसा प्रशिक्षण पूरी तरह से मुफ़्त नहीं दिया जाता है, लेकिन यदि आप चाहें, तो आप बहुत बचत कर सकते हैं: यदि आप सिद्धांत पाठ्यक्रम से इनकार करते हैं, जो इंटरनेट पर पाया जा सकता है, तो बचत लगभग 40,000 रूबल होगी। इसके अलावा, निजी पायलटों के प्रशिक्षण के लिए सेसना उड़ान प्रशिक्षण ऑनलाइन पाठ्यक्रम हाल ही में जारी किया गया था, जो सेसना के अनुरोध पर विकसित किया गया था और सिद्धांत का अध्ययन करने में समय बचाने में सक्षम था। इस कोर्स की कीमत $384 है।
पैसे बचाने का दूसरा तरीका उड़ान घंटों के बदले में अपनी सेवाएं देने का प्रयास करना है। फ्लाइंग क्लबों को अक्सर विभिन्न क्षेत्रों में मदद की ज़रूरत होती है: क्षेत्र की सफाई से लेकर विज्ञापन तक।
उन लोगों के लिए जिन्होंने पहले से ही आकाश और हवाई जहाज के पक्ष में स्पष्ट विकल्प बना लिया है, सेवाओं पर उड़ान स्कूल का चयन करना सुविधाजनक है
